On retrouve sur le réservoir une trappe qui regroupe le ou les tuyaux de carburant et les branchements électriques du capteur. Cette trappe est soit boulonnée, soit bloquée par un anneau à cran , soit sur les modernes bloquée par un anneau vissé. Elle est généralement sur le dessus ( plus simple pour l'étanchéité) mais il peut-être aussi sur le coté.

Du coté des tuyaux : Un ou plusieurs tuyaux suivant les années : la sortie principale d'aspiration, un retour possible (cas de certains montage en carburateur et systématique en injection) , si pas de bouchon ventilé présence possible d'un évent. Cet évent va soit à l'air libre sur les anciens modéles ( sans anti-pollution), soit vers un récupérateur de vapeur ( CANISTER ) pour être ensuite brulée par l'aspiration du moteur en marche, soit directement aspirée sur les moteurs modernes en marche par activation d'une électrovanne calibrée.

Cette trappe est en fait le support de la jauge car en-dessous, dans le réservoir, on trouvera un capteur résistance variable équipé d'un flotteur sur levier pour donner le signal de niveau mais aussi une crépine au bout du tuyau d'aspiration. Pour les injections avec pompe dans le réservoir on trouvera généralement en plus une sorte de bol ( anti-déjaugeage en virage et accélération-freinage ) contenant la pompe et servant de support au capteur de niveau.

Le principe de base est de faire varier une résistance en fonction du niveau dans le réservoir. Mais au tableau de bord 2 moyens de retransmettre le niveau. Soit par variation de magnétisme dans les modernes , soit par échauffement donc déformation d'une lame bi-métallique dans les anciennes.

Le principe de base est de faire varier une résistance donc une tension entre 0 et 12 volts pour le tableau de bord. Le flotteur suit le niveau variable du réservoir, le levier transmet mécaniquement cette position au rhéostat. Le réhostat transformera cette variation de niveau en variation de résistance pour faire varier la tension au tableau de bord donc la force du magnétisme variable. Un rhéostat est un filament résistif bobiné en long sur lequel un doigt frotte: plus il y a de spire entre l'entrée et le doigt plus il y a de résistance. La valeur du rhéhostat dépend d'une marque à l'autre entre mini et maxi , voir tableau pour USA.

A zéro ohms on aura 12 volts au tableau de bord , réservoir vide, au maxi résistance, tension proche de 1 volts, réservoir plein. 100 fois plus de résistance entraine 100 fois moins de tension ( Loi d'Ohms , U= R x I ) voir ELECTRICITE GENERALITES . Au tableau de bord la bobine fixe génére un magnétisme fort et fixe ( 12volts) , la bobine variable s'y oppose plus ou moins fort (1 à 12v), l'armature métallique de l'aiguille réagi donc plus ou moins proportionellement à la différence de force du magnétisme.

Les pannes mécaniques (modernes / anciennes) : un flotteur coincé, cassé ou qui se rempli et reste en bas ( cas des flotteurs cuivre anciens) / la corrosion qui grippe le mécanisme: la corrosion dans le réservoir peut bloquer la résistance variable dans une position fixe ( réservoir toujours vu au même niveau) .

Les pannes électriques ( modernes) : la corrosion peut augmenter la résistance d'origine et si la résistance est plus élevée alors le niveau est vu artificiellement trés haut ou plein au tableau de bord alors que le niveau réel est bas ou vide : mauvaise mise à la masse du réservoir donc de la jauge ( si réservoir ancien métallique) , fil de cuivre corrodé vert de gris ( coté masse ou sortie signal ), partie métallique de masse sur le chassis corrodée ( ancienne ou moderne à reservoir plastique) , voir aussi fils coupés ( résistance infinie). Comme le principe est d'avoir un doigt qui frotte sur une bobine résistive le filament du réhostat peut se couper, il donne un niveau correct puis tombe d'un coup, généralement en milieu de course car c'est l'endroit le plus sollicité.

Le cas le plus difficile à détecter est le début de corrosion de la masse car la variation reste cohérente mais elle est trop optimiste ( panne d'essence avec une indication au tableau de bord non vide ).

Coté carburant ( modernes / anciennes): la crépine peut être saturée par les dépots de corrosion , le niveau sera bon mais plus moyen d'aspirer du carburant. Dans certains cas le tuyau de prise de carburant dans le réservoir peut être corrodé au point de se percer, même conséquence, mais ne se voit pas comme un tuyau externe de transfert arriére vers avant. De plus la liaison tube rigide sortie de réservoir vers tuyau de transfert arriére-avant , rigide lui aussi, se fait par une durite courte sur les anciennes : la durite de liaison n'est pas éternelle ( poreuse ou percée ).

Pour accéder à la jauge ( modernes / anciennes ): généralement il faut tomber le réservoir de carburant ( FUEL TANK ou GAS TANK ). Il est soit boulonné directement sur la caisse soit retenu par 2 sangles métalliques boulonnées au chassis ( STRAPP ) avec intercallaires en feutrine. Il faudra bien entendu déconnecter les tuyaux et les branchements pour le retirer et attention à la goulotte de remplissage parfois fixée à la caisse. Bien sur c'est plus simple avec un réservoir quasi vide qu'un réservoir plein ( 60 litres c'est 60 kilos ) mais rare sont les véhicules équipés d'un bouchon de vidange. Parfois , avec de la chance, le constructeur a pu prévoir un orifice de visite par le haut. Parfois aussi le réservoir est situé physiquement sous la banquette arriére ( cas des modernes pour le centrage des masses, dans ce cas l'échappement peut bloquer le passage pour tomber le réservoir si pas d'orifice de visite). Attention aux vapeurs d'essence et aux projections. Si en injection le systéme peut rester en pression et l'injection c'est au minimum 3 bars.